배터리로는 수익 안 난다…장거리 화물은 ‘수소 트럭으로’ [카테고리 설정이 아직되어 있지 않습니다.] 수소 트럭 가운데 주목을 받고 있는 현대자동차의 엑시언트 트럭. / 출처 = 현대자동차
장거리 화물 운송 시장에서 ‘수익성 한계’에 막힌 배터리 트럭을 대신해 수소 트럭이 대안으로 부상하고 있다.
캐나다 상용차 업체 엘리멘털 트럭스(ETI)는 16~18일(현지시각) 토론토에서 열린 ‘트럭월드 2026’에서 최대 63.5톤급 장거리 화물 운송용 수소연료전지 트럭을 공개했다. 해당 모델은 디젤 및 압축천연가스(CNG) 트럭과 유사한 적재 능력을 유지하면서 장거리 운행이 가능하도록 설계됐다.
배터리 트럭의 한계는 ‘기술’ 아닌 ‘수익성’
장거리 화물 운송에서 배터리 전기트럭 확산이 제한되는 핵심 이유는 기술보다 수익성 구조에 있다. 대형 배터리를 탑재할수록 차량 중량이 증가해 적재 가능한 화물량이 줄어들고, 이는 곧 운송 수익 감소로 이어진다.
트럭은 법적으로 허용된 총 중량 범위 내에서 화물을 실어야 하기 때문에, 배터리 무게가 늘어날수록 운송 효율이 떨어지는 구조다. 업계에서는 적재량이 소폭만 줄어도 장기적으로 수익성에 직접적인 영향을 미친다고 보고 있다.
수소연료전지는 이러한 구조적 제약을 보완하는 대안으로 평가된다. 수소는 배터리 대비 에너지 밀도가 높아 동일한 주행거리를 확보하면서도 차량 중량 증가를 최소화할 수 있다. ETI는 이번 모델이 최대 14만 파운드(약 63.5톤) 화물을 처리할 수 있다고 밝혔다.
수소는 대체 아닌 ‘보완재’…인프라가 확산 좌우
수소 트럭은 배터리 전기트럭을 대체하기보다 장거리·고중량 구간을 담당하는 보완재로 자리 잡을 가능성이 크다. 업계에서는 단거리 운송은 배터리, 장거리 운송은 수소로 역할이 분화되는 시나리오가 유력하다는 분석이 나온다.
다만 상용화 확대를 위해서는 인프라 구축이 핵심 변수로 남아 있다. 수소 충전소는 주요 물류 거점과 운송 경로에서 충분히 확보되지 않았고, 연료 가격과 공급 안정성도 불확실성이 크다.
차량 보급과 인프라 구축이 동시에 진행돼야 하는 구조적 제약도 존재한다. 차량이 늘어야 충전소 투자가 확대되지만, 충전 인프라가 부족하면 차량 도입이 제한되는 ‘닭과 달걀’ 문제가 반복되는 상황이다.
ETI는 차량 생산 과정에서 캐나다 내 공급망을 활용해 친환경 기술 산업의 자립도를 높이는 전략도 병행하고 있다. 이는 수소차뿐 아니라 부품과 에너지 산업까지 포함한 자국 중심 산업 육성 흐름과 맞물려 있다는 분석이다.
미국 E+E 리더는 수소 트럭이 단기적으로는 일부 노선과 실증 사업 중심으로 도입되겠지만, 장기적으로는 배터리 전기트럭과 함께 화물 운송 시장 탈탄소화를 이끄는 보완재 역할을 할 것으로 봤다.
Top
