EU 법인차량 전기화 법안, 2030년 전기차 목표 달성의 열쇠 될까 [카테고리 설정이 아직되어 있지 않습니다.] 유럽연합(EU)이 추진 중인 법인 차량 전기화 법안 이 2030년 자동차 제조사들의 전기차(EV) 판매 목표 달성에 결정적 역할을 할 수 있다는 연구 결과가 나왔다. 다만 현재 유럽연합 집행위원회가 제안한 목표치로는 역부족이라는 지적이 함께 제기됐다.
유럽의 대표적인 교통·환경 싱크탱크인 T&E(Transport & Environment)는 23일(현지시각) 발표한 보고서에서, EU 청정 기업차량규제(CCVR, Clean Corporate Vehicles Regulation)가 법인 차량 전동화 목표를 현행 45%에서 69%로 상향 조정할 경우, 자동차 제조사들이 2030년 필요 전기차 판매량의 57%를 법인차량 시장에서 확보할 수 있다 고 밝혔다.
유럽연합(EU)이 추진 중인 법인 차량 전기화 법안 이 2030년 자동차 제조사들의 전기차(EV) 판매 목표 달성에 결정적 역할을 할 수 있다는 연구 결과가 나왔다./T&E 제공
자동차 패키지 일환...법인차량 전기화 45% 목표
2025년 12월 발표된 ‘자동차 패키지’의 일환으로 유럽연합(EU) 집행위원회가 ‘청정 기업 차량 규제(CCVR·Clean Corporate Vehicles Regulation)’를 공식 제안했다. 이 규제의 핵심 목적은 법인 차량의 전기화 목표를 법제화해 전기차(EV) 수요를 구조적으로 확대하겠다는 데 있다.
2030년과 2035년부터는 새로 등록되는 회사 차량 가운데 일정 최소 비율을 무배출차(ZEV) 및 저배출차(ZLEV)로 채워야 하며, 이 가운데 무배출차에 대한 별도의 하위 목표도 함께 설정된다. 저배출차는 EU 규정 2019/631에 따라 배기가스 배출량이 1~50g CO₂/km인 차량으로 정의되며, 통상 플러그인 하이브리드차(PHEV)가 이에 해당한다.
적용 범위는 대형 사업자가 등록하는 차량으로 한정된다. 대차대조표 총액 2500만유로 이상, 순매출 5000만유로 이상, 또는 직원 250명 초과 등 세 가지 기준 중 최소 두 가지를 충족하는 기업이 대상이다. 이들 대기업은 EU 전체 기업의 약 0.16%에 불과하지만, T&E에 따르면 EU 내 신규 등록 차량의 약 37%를 차지하는 것으로 추정된다. 사실상 법인차량 시장이 전체 자동차 수요의 핵심 축이라는 의미다.
목표 수준은 회원국의 1인당 국내총생산에 따라 차등 적용된다. 이에 따라 5개 목표 그룹이 형성되며, 전체적으로 2030년 EU 차원의 ZLEV 비중 69% 달성에 기여하도록 설계됐다. 이 가운데 최소 45%는 무배출차(ZEV)로 채워야 한다는 하위 목표가 포함된다.
‘PHEV 제외’ ‘화석연료 기업차 보조금 퇴출’… 42억유로 논쟁
T&E는 보고서를 통해 현행 안(평균 45% 목표)에서 목표를 69%로 올리고 플러그인 하이브리드(PHEV)를 제외하면, 법인차량 시장이 2030년에 약 200만대 규모의 신규 전기차 판매를 만들어낼 수 있다 고 주장했다.
T&E는 EU 집행위가 제안한 45% 목표는 시장 평균에 머무는 무늬만 규제 라고 비판했다. 보고서는 현재 목표로는 독일 등 6개국을 제외한 나머지 21개 회원국에서 법인들이 오히려 일반 시장보다 전동화 속도가 뒤처지게 된다 고 주장했다. 실제로 프랑스의 경우 대기업 법인목표치(45%)가 EU 전체 평균 전기차 시장 예상치(47%)보다 낮게 설정되어 있어, 법인차량이 민간 시장보다 오히려 전기화를 덜 하게 되는 역설적 상황이 발생할 수 있다는 것이다.
T&E가 특히 강조한 대목은 플러그인 하이브리드 배제다. 보고서는 실제 주행에서 PHEV 배출이 기존 하이브리드·내연기관차와 대체로 비슷한 수준 이라며, 규제가 무배출차(ZEV) 중심으로 재설계돼야 한다 고 주장했다. 또한 EU 집행위가 제안한 규정 제4조(Article 4)를 핵심 장치 로 꼽았다. 여기에는 화석연료 기업차에 대한 재정 지원을 끝내고, 기업차 지원을 ‘EU 생산(Made in the European Union)’ 조건에 연동하는 방향이 포함돼 있다.
T&E는 특히 휘발유·디젤 기업차에 매년 420억유로(약 71조원) 이상의 보조금이 붙는다 는 점을 들어, 보조금 구조를 바꾸지 않으면 기업차 전동화 속도가 늦어질 수 있다고 지적했다.
T&E의 클린 플릿 매니저 소피 그란데 이 로드리게스는 대기업이 앞장서지 않아도 되는 차량법은 아무도 살지 않을 집을 짓는 것과 같다 며 전기차 목표를 높이고 플러그인 하이브리드(PHEV)를 제외하지 않으면 이 법은 강력한 수요 창출 수단이 되지 못할 것 이라고 강조했다.
벨기에·덴마크 사례가 입증한 세제 개혁의 위력
이번 분석에서는 제조사별 ‘수요 확보’ 효과도 제시됐다. BMW(ETR: BMW)는 필요 판매량의 72%, 폭스바겐(ETR: VOW3)은 61%, 볼보(STO: VOLCAR B)는 59%까지 기업차량 수요로 뒷받침될 수 있다는 계산이다.
기업 차량법의 강화는 신차 시장을 넘어 중고차 시장에도 막대한 영향을 미칠 전망이다. 통상 기업 차량은 2~4년의 짧은 운용 후 중고 시장으로 유입된다. T&E는 야심 찬 목표가 도입될 경우 2030년부터 2035년 사이 약 2110만대의 전기차가 중고 시장에 풀릴 것 이라고 전망했다. 이는 일반 시민들이 훨씬 저렴한 가격에 전기차를 구매할 수 있는 토대를 마련한다는 것이다.
보고서에 따르면, 법인 차량 세제 개혁이 얼마나 강력한 수요 촉진 효과를 낳는지는 이미 유럽 내 여러 국가에서 확인됐다. 벨기에는 2021년 법인차량 재정 규정을 개편해 2026년부터 디젤·휘발유·PHEV 차량에 대한 감가상각 공제를 단계적으로 폐지하기 시작했고, 그 결과 2025년 전기차 기업 등록 비율이 54%까지 치솟았다. 덴마크 역시 법인 전기차에 대한 세제 우대를 통해 2022~2025년 사이 연간 12~15%의 전기차 성장률을 기록했다.
반면 법인차량 세제 개혁이 이루어지지 않은 독일에서는 전기차가 법인차량 시장의 19%에 머무르고 있다. T&E는 EU 전체적으로 법인차량 전기차 구매 시 4년 소유 기간 기준 평균 6032유로(약 1000만원)의 세제 혜택이 주어지는 반면, 민간 소비자의 혜택은 332유로(약 56만원)에 불과하다며, 이 구조적 이점을 제대로 활용해야 한다 고 지적했다.
Top
