CATL, 해운 전동화 ‘돈 되는 구간’은 대양 아닌 항만 [카테고리 설정이 아직되어 있지 않습니다.] 샤먼만에서 운항 중인 CATL 배터리 기반 전기 여객선 ‘위젠 77’ 모습 / 출처 = CATL
해운 전동화 시장이 대양이 아니라 항만과 연안을 중심으로 재편되고 있다.
파이낸셜타임스(FT)는 7일(현지시각) CATL(SZSE: 300750)이 선박 전동화 사업을 확대하며 해양 배터리 공급망 구축에 모든 역량을 투입하겠다”고 밝혔다고 보도했다. 해운 탈탄소의 실제 적용 범위가 구체화되고 있다는 분석이다.
CATL은 글로벌 전기차 배터리 시장의 37%, 에너지저장 시스템 시장의 22%를 점유한 세계 최대 배터리 기업이다.
CATL, 대양 아닌 항만·연안 에 집중
CATL이 배터리를 공급한 선박은 약 900척이다. 대부분은 중국 연안과 항만, 내륙 수로를 운항하는 선박으로, 운항 거리가 짧고 일정이 고정된 구간에서 전동화가 먼저 확산되고 있다. CATL은 이 구간을 중심으로 배터리 공급을 확대하며 시장을 선점하고 있다.
해양 사업부를 이끄는 수 이(Su Yi) 사업부장은 FT에 선박 운항 환경에서 요구되는 배터리 안전성과 수명, 비용 기준은 매우 높다”고 말했다. 올해 팀 규모를 약 500명으로 확대할 계획이다. 창업자 쩡위췬(Robin Zeng)의 전공이 선박공학이라는 점도 이 사업이 장기 전략임을 보여준다.
배터리 가격은 2010년 이후 약 90% 하락했다. 초기 투자비가 낮아지면서 전기차가 확산된 것과 같은 구조다. 해운에서도 비용이 감당 가능한 구간부터 전동화가 시작되고 있다.
장거리 항로는 여전히 한계가 있다. 에너지 밀도와 비용 부담 때문에 대양 항로에서는 경제성이 확보되지 않는다. 반면 항만과 연안, 내륙 수로는 충전이나 배터리 교체 인프라를 거점에 집중할 수 있어 운영 비용을 낮출 수 있다.
대양은 한계…전동화 적용 구간은 제한
배터리 기반 선박이 대양 항로에 적용되기는 아직 어렵다. 덴마크 해운기업 머스크가 설립한 제로탄소해운센터는 배터리 에너지 밀도가 중유 대비 낮아 장거리 운항에 한계가 있다고 분석했다. 현실적인 대안으로는 배터리와 내연기관을 결합한 하이브리드 방식이 제시된다.
안전 문제도 변수다. 해상에서 화재나 폭발이 발생하면 대응이 어렵고, 염분과 습도가 높은 환경에서 배터리 유지 기준도 훨씬 엄격하다. CATL 역시 선박 운항 환경에서 요구되는 배터리 안전성과 수명 기준이 매우 높다고 인정한 바 있다.
국제해사기구(IMO)는 2050년까지 해운 온실가스 배출을 절반으로 줄이겠다는 목표를 세운 상태다.
‘배터리 교체’로 수익 구조 설계
CATL은 수익 모델로 배터리 교체 방식을 택했다. 선박과 배터리 자산을 분리해 초기 투자 부담을 낮추고, 운영 단계에서 에너지 비용을 관리하는 구조다. 기존 중유 대비 비용은 여전히 높지만, 전환 초기 비용 장벽을 낮추는 방식이다.
광저우 등 중국 조선 거점 도시가 배터리 선박에 보조금을 지원하기 시작한 것도 시장 형성의 신호다. CATL은 조선소, 항만, 전력망으로 나뉜 산업 구조를 통합해야 한다고 보고 있다.
미국 리서치기관 번스타인의 닐 베버리지는 FT에 에너지 공급망 충격 이후 전기화 전환이 가속화될 것 이라고 전망했다.
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