SBTi, 자동차 넷제로 기준 개정…‘판매 차량 배출’로 무게중심 이동 [카테고리 설정이 아직되어 있지 않습니다.] SBTi와 자동차 산업을 주제로 만든 이미지 / 챗GPT
SBTi가 자동차 넷제로 기준의 중심축을 ‘공장 배출’에서 ‘판매 차량 운행 배출’로 옮기며, 완성차·부품사의 전동화 전략과 공급망 재편 압박이 커지고 있다.
4일(현지시각) ESG투데이에 따르면 SBTi는 자동차 산업용 넷제로 목표 설정 표준의 개정 초안을 공개하고 2차 의견수렴에 착수했다.
‘판매 차량 사용(스코프3)’이 70~80%…ZEV 판매 비중도 선택지로
SBTi는 완성차·부품사에 적용될 자동차 부문 넷제로 표준(초안)을 업데이트하며, 배출의 핵심을 스코프3 카테고리 11(판매된 제품의 사용, Use of sold products)으로 명확히 옮겼다. SBTi는 완성차 기업 배출의 평균 70~80%가 판매 이후 차량 운행 단계에서 발생한다고 지적했다.
초안의 또 다른 변화는 목표 설정 방식의 ‘선택권’이다. 완성차 업체는 스코프3 카테고리 11 배출량 지표로 목표를 세우거나, 무공해차(ZEV) 판매 비중 지표로 목표를 세우는 방식 중 하나를 선택할 수 있도록 했다. 기존 초안의 ‘저배출차(LEV)’ 개념은 이해관계자 의견을 반영해 ZEV로 재정의됐다.
SBTi는 이번 표준이 기존 육상운송 가이던스(Land Transport Guidance)의 일부를 대체하는 자동차 전용 기준이 될 것이라고 설명했다.
현대차·도요타·폭스바겐 영향…IRA·EU 규제와 ‘한 묶음’으로 압박
이번 기준 개편으로 감축 관리의 중심이 ‘공장’에서 ‘판매 이후’로 이동하면서, 완성차 업체들은 판매 포트폴리오와 사용 단계 배출을 동시에 관리해야 하는 구조에 놓이게 됐다.
현대차그룹은 북미·유럽을 동시에 상대하는 만큼, SBTi가 강조하는 스코프3(판매 차량) 관리가 전동화 판매 믹스와 직결된다. 부품 조달·배터리·소재까지 포함한 공급망 배출(상류) 관리가 투자자·고객 대응의 필수 과제로 부상한다(부품사는 소재·제조 배출 감축과 ZEV용 부품 비중 공개 요구가 강화되는 흐름).
먼저 도요타의 경우, 하이브리드 중심 전략을 유지해온 기업에겐 ‘저배출’ 범주가 좁아지고 ZEV로 기준이 엄격해진 점이 부담 요인이다. ZEV 판매 비중을 직접 지표로 선택할 경우, 지역별 전환 속도(충전 인프라·정책)를 고려하더라도 중장기적으로 제품 포트폴리오 조정 압력이 커질 수 있다.
한편, 폭스바겐은 유럽 규제의 최전선에 있는 기업으로, SBTi 기준이 EU의 2035년 ‘신차 CO₂ 100% 감축’(사실상 신규 내연기관차 퇴출) 로드맵과 같은 방향으로 수렴한다는 점이 특징이다. 즉, 규제 대응(판매)과 SBTi 목표(스코프3)가 같은 축에서 관리될 가능성이 커진다.
규제 측면에선 EU와 미국이 서로 다른 방식으로 ‘전동화·공급망’을 압박하고 있어 기업 체감 부담이 더 커진다. EU는 2035년부터 신차 CO₂ 배출 100% 감축 목표를 제도화해 ZEV 전환을 사실상 의무화했다. 반면 미국은 IRA(인플레이션 감축법) 기반의 EV 세액공제를 통해 배터리 핵심광물·부품 조달 요건을 강화하며 공급망을 재편하고 있고, 관련 규정은 연도별로 점진적으로 엄격해지는 구조다.
결국 글로벌 완성차·부품사는 SBTi의 목표·검증 체계, EU의 판매 규제, 미국 IRA의 공급망 규칙을 한 묶음으로 놓고 전동화 판매 목표와 제품 포트폴리오, 배터리·소재 조달, 장기 투자 계획을 동시에 재설계해야 하는 국면에 들어섰다는 평가가 나온다.
이는 전기차 전환과 규제 대응을 전제로 한 설비·공장·공급망 투자 방향과 시점을 전면적으로 다시 짜야 한다는 의미다.
SBTi는 이번 자동차 부문 넷제로 표준 개정 초안에 대한 공개 의견수렴을 2026년 3월 22일까지 진행할 예정이다.
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